前减震与恐怖主义经济

无知者,未必无畏

继轴的问题之后,最近的GS前减震问题又引得人心惶惶。
在厂商的微博之下,几乎每一条内容都有相关的抱怨或留言,无论是车主还是刷存在的看客。
就连经销商的销售,也在厂商发布了相关的内部通告之后,依旧忍不住向我咨询。

在我本人看来,与此前轴的问题一样,这依旧是一场无知的“恐怖主义营销”。
因而除了在7月3日,转发了BMW Motorrad的官方服务活动通告之后,并未像之前就传动轴的问题一样写一篇文字。

然而目前看来貌似有托大之嫌——虽然我确实喜欢装逼——所以还是最终还是决定抽点时间简单谈谈。

为了避免对某些脆弱的心灵造成伤害,我决定参考读过的少年文学杂志,分为前部的基本技术篇,以及后部的深入分析篇。

对于普通车主,看完前篇就可以关掉本页了,以免脆弱的心灵遭受无情轰炸;各种口贩子也同样不适合阅读后篇,高血压对健康有负面影响……

谈谈简单的技术问题

 

遗憾的是,迄今为止,以人类的科技水平依旧没有任何一种工业产品能够达到上帝那种“完美”。

这一点,同样适用于此次涉及的Telelever减震。

在公路条件有限的年代,为了在随着发动机变的越来越巨型化的同时,尽可能的提供舒适性及操控稳定,以适应扩张的市场需求,BMW在1990年代R 1100 GS开始以Telelever取代传统的望远镜式减震。

让销量增加十倍的最简单办法,就是让用户的智商门槛降低一倍——我自己掰的……

与传统望远镜减震在工作时只有伸缩的活塞式运动不同,Telelever在减震伸缩的同时,也发生倾角方向的摆动,从而提供比传统望远镜减震器更稳定的轴距——包括做为副产品的所谓“防俯冲”表现。

满足更适合新手的市场需求的同时,硬币的另一面,就是Telelever结构注定在减震器顶端无法采用传统的——也是强度更高的——三角板包裹式连接,以提供足够的摆动角度。
取而代之的,是用一条内芯顶部的螺栓穿过上三角板。

因而,除去激烈操控的同时对于路面反馈敏感度较低外,极限情况下前减震的顶部固定点受损也是这种结构的副作用:

摆动到角度极限以后,内芯的套管与上三角板所固定的内芯之间必然产生“掰弯”的趋向。

这点在2016年雪野湖的车主大会上,以“受邀客人”身份自居、参加GS体验的那位“宝马杀手”已经就“如何同时毁掉试驾车的轮圈和前减震”骄傲的当众做过成功演示。

这种不当操作造成的伤损,在骑行强度远超过车主平均水准的GS游骑兵俱乐部会员中,却并未如同坊间一般大规模发生:
经过经销商检测之后,我和游骑兵#107的前减震甚至完全不需要“打补丁”——你不会真的以为游骑兵ID带7的都被老天特别照看吧?

还有一个幽灵——“老款从来没有这样的问题”——每次发生某种技术问题的时候,总是阴魂不散的盘旋在空中。

我认为这点甚至不足以构成技术性的讨论,在考虑了几个问题的前提下:

  • 老款车骑士在当时的骑士技术水准中的级别?
  • 提出这种论调的人当中,有几个人曾经深入的使用过老款产品?
  • 这些人与老款车用户群体的接触比例?那个时代的信息沟通手段效率?

基于这些缺乏客观统计基础的问题,“老款车更可靠”这种论点,在我看来更接近宗教信仰,而非科学论断

传承这种信仰的贩售者,也会同样试图给你推销“全新珍藏版”Nokia手机,即便能待机一个月的那玩意现在连个煎饼果子都买不了。

如何破解技术背后的真相

就13年至今发生的种种市场问题,近期我在微博上做了一次总结

他们在抱怨轮圈的时候,我们在GS游骑兵集结营训练;
他们在纠结锈轴的时候,我们在GS游骑兵巡猎中提升;
他们在闹心减震的时候,我们在GS游骑兵大越野享受。

对于不同世代产品的使用,无论新人还是老鸟,持续的学习都是必不可少的——你喜欢用五十年不改设计的古董产品除外。

向什么样的人去学习,自然成为关键的选择。

从2015年开始汇聚一起的GS游骑兵俱乐部,包括不同职业背景、家庭环境的摩托车探险旅行骑士。
基于骑行技术和活动频次双重考核的规范,吐故纳新的同时我们一直在以自身实践验证各种技术与产品。

以GS游骑兵俱乐部为核心,各种技术标准的国内外骑行活动中的参与者,年龄已经从50后跨越到90后。

基于国内这些不同背景的骑士协作,我们已经创立、验证并总结出一套适合不同状态骑士的活动组织方案

即便刚刚开始接触摩托车探险旅行的骑士,通过一、两年的游骑兵场地及实操培训后,在俱乐部的支持下也足以独自应对国内的长途旅行。

除了完整的游骑兵训练营外,具有一定旅行经验的骑士,通过GS游骑兵的饭团等平台结识更多朋友,也能交换经过实践验证的经验与知识。


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任江浩

任江浩

BMW摩托车国际认证(非宝马中国认证)培训师·公路&越野 | GS游骑兵联合创始人

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