传动系统的那点事


在28大杠时代流行过一口头禅:关键时刻掉链子。
除去对各种不靠谱的吐槽外,真实原因是彼时的国民对于链条普遍缺乏的检查与维护意识。
这种缺乏一直被传承至今,与之类似的还有胎压。


做为从自行车来的衍生品,最初的摩托车普遍采用的是硬尾结构。
这种结构在激烈驾驶中无法保证后轮的贴附,驾驶员的减震就靠座椅下方的弹簧和自己的脊椎,目前只在少数“硬汉”情怀产品中保留。
所以对于还在玩这种车的骑士,我向来都很崇敬——腰好。
这种结构的一个优势,便是前后牙盘的间距不变,链条不产生除工作磨损外其他原因导致的长度变化。


追求更高的速度是人类天性之一,为了解决硬尾的底盘性能天花板,人类发明了后减震系统。
然而当BMW早在1930年代便已推出后减震系统的时候,因为骑行需求和价格之间的平衡,并未在起始之初立刻成为行业标准。
其中的一个挑战,便是后摇臂导致的链传动系统几何结构的变化。


绝大多数的链传动系统都涉及到3个轴:

  • A为前牙盘轴,即俗称的发动机副轴,连接在变速箱中;
  • C为后牙盘轴;
  • B为摇臂与车架连接点的穿轴。


摩托车通过障碍物的时候,因为减震的伸缩工作,导致A、B、C构成的三角形发生形变:

  • A-B之间的长度不变;
  • B-C之间的长度不变;
  • A-C之间的长度发生变化。

由此导致ABC构成的三角形周长发生变化,因而链条需要足够的长度冗余适配这种变化。


减震行程变化越大,这种冗余量越大。
适当的冗余量在车体上用链条的工作垂度标识,垂度的容许范围一般都标记在后摇臂上。
如果缺乏适当的冗余量,除去对系统的不正常磨损外,链条断裂也是正常的后果而已。
过长的冗余量,就会导致剧烈操作的时候因为下部链条过于松垂,发生摆动因而从后牙盘下方脱落。


为了在避免脱落的前提下为链条提供足够的张紧程度,工程师发明了不同的机构。


在自行车的变速系统中,设计有一个弹簧驱动的托轮提供张紧,类似的机构还有发动机内部的正时链条张紧装置。


对于现代摩托车的动力,自行车的张紧机构显然无法适用,因此设计了在后牙盘前端安装的导链器。
链条从这种导链结构中穿过,可避免摆动导致的脱落。
因为公路车辆的减震系统行程小很多,需要保留的链条冗余长度有限,因此在真正的越野车之外并无配备的需求。


此外在BMW曾经的G 450 X上还采用过一个特别的设计:发动机副轴和后摇臂穿轴共用,这样减轻了链条冗余的需求。
当BMW终止了越野产品线之后,这个结构也在曾经的Husqvarna TE449上使用过。
然而这种结构并没有在行业中普及,主要的原因是其中的优势与造价的平衡并无强烈的市场需求。


目前在国内市场上一个普遍的误区在与对不同车辆产品的使用设计解读。
对于不同制造商来说,都以探险(Adventure)/旅行(Travel)分类来命名一些看似越野倾向的产品,因为其本质并不是针对越野路况的极端驾驶而设计的。
这些产品的衍生过程,我早已在《Adventure Bike变异编年史》开篇便已谈及,只是不知为何对某些人来说仍旧是晦涩难懂的事实。


在Adventure产品上虽然配备了一些貌似导链器的结构,却并不提供真正的固定作用。
对于防止过度松垂的链条在非正常路面行驶中脱落,然并卵。
毕竟,超过200公斤的摩托车谈越野,都是耍流氓……

所以在GS游骑兵的成员第一次去跳坡的时候,我就说过一句:别闹,修车都挺贵的。

关于近期又比较热点的所谓“断轴门”,请进入下一页阅读。


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任江浩

任江浩

BMW摩托车国际认证(非宝马中国认证)培训师·公路&越野 | GS游骑兵联合创始人

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